¿Por qué gran parte de carreteras nacionales que pasan por zonas de montaña son de alto riesgo y poco resilientes?

Noviembre 15, 2022 4:19 am

Con los eventos de desastre que han ocurrido durante los últimos meses en las carreteras nacionales que pasan por zonas de montaña se hace necesario hacer un enfoque científico algo diferente. Esos eventos de desastre culminaron con la lamentable pérdida de vidas en Cambronero, cuyo origen se vincula a un deslizamiento y un evento de flujo. Eventos que han sucedido en otras carreteras nacionales provocando obstrucción en el paso de la vía y grandes retrasos en el tránsito, algo que se suma a las limitaciones de dichas vías que en su gran mayoría son solo de dos sentidos.

Deseamos dar una opinión técnica desde el punto de vista de las evaluaciones ambientales y, en particular, de geoaptitud, que hemos realizado en carreteras como la trocha fronteriza, Ruta 32, la carretera a Monteverde y “nueva” carretera a San Carlos. Lo primero que tenemos que aclarar es que no se trata de un problema de ingeniería de diseño y tampoco de construcción que cumple las condiciones del diseño. Se trata de un tema de planificación y la consideración a priori de las condiciones de geoaptitud del terreno del trazo de la vía.

Por un profundo respeto a las vidas perdidas y a los recursos que se malgastan en estos eventos y en aras a aportar de forma proactiva alternativas de soluciones profundas, desarrollamos aquí alguna argumentación sobre este tema.

Geoaptitud de los terrenos: se trata de la suma de las condiciones geológicas que tiene un terreno en su parte más superior del subsuelo y que definen su aptitud natural para el desarrollo de un proyecto o actividad humana. 

Tiene que ver con las características litopetrofísicas de las rocas (dureza, fracturación, contenido de arcilla, porosidad – permeabilidad, entre otros), las condiciones geodinámicas externas del terreno (relieve, procesos de erosión y sedimentación), la situación hidrogeológica con la presencia de acumulaciones de aguas subterráneas y desarrollo de acuíferos colgados, la estabilidad de ladera y la susceptibilidad a los deslizamientos, así como las condiciones a las amenazas naturales como la susceptibilidad sísmica, el potencial de ruptura en superficie por fallas geológicas activas, inundaciones y paso de flujos, hundimientos y subsidencias del terreno, peligros volcánicos, así como tsunamis y ascenso relativo del nivel del mar en zonas costeras.

En Costa Rica existe desde el 2006 una metodología estandarizada para realizar mapas de geoaptitud de terrenos, no obstante, antes de ese tiempo, se podrían integrar como parte de los estudios geológicos básicos y de escala detallada que deben realizarse como parte de la pre y factibilidad técnica de un proyecto de infraestructura. Estos estudios son responsabilidad de profesionales en geología, según lo establece, desde 1973, la ley del Colegio de Geólogos de Costa Rica.

Para obras nuevas es indispensable contar con los mapas y estudios de geoaptitud que permitan evaluar las alternativas de trazado de la vía y su derecho vía, incluyendo el ancho de la misma. Solo así se podrá garantizar que el trazo seleccionado para la vía garantice que sea una obra lo más segura y resiliente posible. Condiciones bajo las cuales la obra será más duradera y requerirá inversiones de mantenimiento y de contingencia por eventos de desastre más bajas.

Para este tipo de obras no basta con que se cuente con viabilidad ambiental por parte de la SETENA. Es indispensable que los estudios técnicos, principalmente de Geoaptitud, se hayan realizado a una escala detallada (1:10.000 o menos) y que sean completos. Estudios que deben estar disponibles de previo al diseño final de la obra y su planificación. 

En el caso de obras viales existentes, los estudios de geoaptitud de escala detallada (1:10.000 o menor) para un corredor de mínimo un kilómetro de ancho, arrojan información muy importante para establecer los tramos más susceptibles y para determinar las medidas correctivas necesarias para aumentar la resiliencia de la obra. Esto es indispensable para determinar si se requiere ampliar el derecho de vía para poder bajar los taludes y controlar los drenajes de las aguas, así como el desarrollo de obras de estabilización de taludes. En los casos más críticos, puede que incluso se requiera modificar el trazado.

El tema de la Geoaptitud de terrenos está muy vinculado a la identificación de los denominados GeoRiesgos. Costa Rica, como el resto de Centroamérica es una zona que presenta casi todas las fuentes de georiesgos que existen. A esto se suma que esta misma región es una de las más vulnerables a los efectos del Cambio Climático. Siendo así, no considerar esta información como base para la toma de decisiones estratégicas como el trazado de una nueva vía o la mejora profunda de una existente, representa una muy grave omisión.

Errores de raíz en las obras viales más antiguas: cuando analizamos la historia del desarrollo de las obras viales más antiguas, como la ruta 1 y 2, así como la ruta 32 y la 27 e incluso la “nueva” carretera a San Carlos, vemos que tienen el mismo factor común denominador. En la mayoría de los casos los estudios de geoaptitud de terrenos no fueron realizados con el grado de detalle necesario ni a la escala apropiada. O simplemente no fueron realizados. Recordemos que las evaluaciones de impacto ambiental que solicitan esta información en la actualidad se empezaron a pedir a mediados de la década de los noventa del siglo pasado.

Esta situación se refleja por el hecho de que el derecho de vía que se define tiene, aproximadamente, el mismo ancho a lo largo de la ruta, con las características de que es muy angosto para la necesidad real de la vía. Además, en la gran mayoría de los casos los parámetros de construcción que se definen, no contemplan aspectos de obras especiales para las áreas más vulnerables. En muchos casos, como en la ruta 27 se considera que esas obras se deben desarrollar después de la entrada en operación de la vía, algo que es un error grave en zonas tropicales muy lluviosas, afectadas por el Cambio Climático y, además, muy susceptibles a eventos sísmicos.

Los derechos de vía angostos son uno de los mayores problemas: el problema de raíz surge con la definición de derechos de vía angostos que marca el área de intervención que se usará para la construcción de la carretera y las obras de mantenimiento. En muchos casos los derechos vía angostos se definen para no tener que hacer grandes inversiones en expropiaciones de las fincas privadas, pero ese costo se traslada multiplicado en las complicaciones que tendrá la vía durante toda su vida útil.

Con la experiencia que tiene el país en este tipo de problemas de las vías, es claro que se puede hacer una evaluación de costo – beneficio que contemple los costos de los atrasos por problemas de eventos de desastre en la vía. Es evidente que es mucho mejor invertir en la definición de un trazo de vía que contemple todos los factores ambientales, principales de geoaptitud y de gestión de riesgos, así como derechos de vía lo suficientemente anchos para el desarrollo de obras apropiadas.

Ejemplos de toda esta problemática, hay muchos. En la Ruta 32 se contempló originalmente, el desarrollo de varios túneles. Al final, se supone que, por un tema de presupuesto, se hizo solo uno y se dejó la carretera con taludes verticales muy altos y muy susceptibles al desprendimiento de materiales. En la ruta 27 se dejaron derechos de vía muy angostos y de allí que los taludes tengan pendientes tan abruptas. Algo que explica el origen de la mayoría de los problemas que tiene esta vía, junto con problemas de fallas geológicas activas.

La carretera “nueva” a San Carlos tiene un trazo que es totalmente contradictorio con las condiciones de geoaptitud. Pasa por una zona de falla geológica, un cono de emisión volcánica del Pleistoceno (de varios miles de años) y por un humedal, entre otros elementos que muestran que el trazo original no se realizó con el debido criterio técnico, prácticamente fue una línea arbitraria (la de menor extensión) sobre un mapa de escala regional.

Finalmente, en la rehabilitación de la carretera a Monteverde, desde la carretera interamericana, es claro que no se realizó una evaluación detallada de los sitios más susceptibles a eventos de desastre como deslizamientos y flujos y, por tanto, tampoco se planificaron obras para estabilizar dichos sitios. Solo se hicieron obras en la superficie asfáltica y algunas obras de estabilización que no son suficientes.

Buscando soluciones duraderas: es claro que las vías antiguas del país requieren mejoras sustanciales y profundas que atiendan las zonas de menor geoaptitud (identificados por medio de estudios técnicos detallados) con obras rectificativas que incluirían la ampliación del derecho de vía o el desarrollo de un nuevo trazado en los casos más extremos. También es muy claro que estas obras requieren de una inversión significativa, lo cual no es sencillo dada la capacidad de endeudamiento que tiene el país. 

En muchos casos sería necesario trasladar parte de los costos de las obras de aumento de resiliencia de las vías nacionales, por medio del cobro de peajes con montos razonables cuyos recursos se inviertan directamente en el mejoramiento de vía. Solo así se podrá avanzar hacia el objetivo de contar con obras más resilientes y seguras.

Mientras tanto, es indispensable que por medio de detallados estudios técnicos de Geoaptitud se definan las áreas más susceptibles a eventos y se creen sistemas de alerta temprana y de advertencia, sobretodo vinculados a situación hidrometeorológica para poder realizar acciones de prevención como cierre de vías con el debido criterio técnico. 

Recordando, claro está, que estas medidas deben ser temporales, mientras se realizan mejoras en la vía. Vía que sigue siendo muy susceptible a eventos sísmicos fuertes que, a diferencia de los eventos climáticos no son previsibles y, por tanto, pueden ser peligrosos por el grado de destrucción que pueden provocar.

a.astorga.g@gmail.com

El camino hacia la sostenibilidad del desarrollo

A raíz de un editorial reciente titulado “Excusa Ambiental” en el que se menciona que la señora Presidente, en una gira a Limón en la que se llevó la batería de argumentos presentados contra el desarrollo del proyecto de la Terminal de Contenedores de APM en Moín, resulta conveniente analizar mejor el origen de esta situación, al menos desde el punto de vista ambiental. Ello con la finalidad de realizar un examen autocrítico y valorar si el país puede aprender de sus propios yerros. Judicialización: lo primero que debemos reconocer es que efectivamente esa forma de actuar, referente a la presentación de recursos administrativos y legales contra un proyecto, que podríamos resumir como su “judicialización”, representa un escollo para su desarrollo. Lamentablemente, constituye el último recurso que tiene una parte de la sociedad, según el marco jurídico vigente, para reclamar por sus derechos y no solo eso, para ser escuchados por las autoridades.

Hay muchos ejemplos recientes de esta realidad, pero posiblemente el caso más conspicuo es el de Crucitas. Para muchos de nosotros todavía están frescas en la memoria las declaraciones del expresidente Óscar Arias, cuando decía que se había dado la declaratoria de conveniencia nacional al proyecto minero más grande de Centroamérica, porque todo se había hecho en cumplimiento de la ley (“by the book”).

Los  argumentos presentados por la sociedad civil, por un proceso espontáneo, que llevó a la judicialización del proyecto, también se hubiera podido representar con una o dos cajas llenas de argumentos.

Como es conocido, el Poder Judicial terminó dando la razón a la sociedad civil y señalando de forma lapidaria que el citado “by the book” no era otra cosa que una “una orquestación de voluntades”. Finalmente todos los permisos otorgados fueron anulados por ser inconsistentes con la misma legislación, y hoy nos enfrentamos a una demanda internacional por $94 millones que todavía debe resolverse, y una Fiscalía investigando cómo funcionó la orquesta además de sus primeros violines.

Desconfianza: hay más ejemplos recientes (grandes y pequeños) de esa misma situación, como la Concesión a San Ramón que ya nos costó $34 millones pagados a OAS, la Refinería China (que ya va costando $50 millones), la Carretera 32 con un costo no revelado todavía,  el Megaproyecto Diquís (cuya inversión prematura también es de varios millones de $) y otros más haciendo fila para seguir el mismo camino, como el aeropuerto en Osa y la explotación geotérmica en parques nacionales.

Todos con el mismo factor común denominador: la imposición del proyecto por parte de las autoridades a la sociedad y la falta de confianza que tiene ésta de esas autoridades, ante tal imposición.

Pero hay un trasfondo más amplio en todo este asunto y se refiere a la ausencia de planificación estratégica y de participación activa de la sociedad en la toma de esas decisiones transcendentales. Algo que, como hemos dicho, tiene solución, pero que requiere un verdadero cambio en la forma de hacer las cosas y de promover el desarrollo en nuestro país.

Al respecto, el tema del urgente Plan de desarrollo de Limón - Moín es un clarísimo ejemplo de cómo no se deben hacer las cosas. Este Plan, conformado por varios grandes proyectos, no articulados entre sí, como la Refinería China, la ampliación portuaria de Moín y Limón, y el proyecto Limón Ciudad Puerto, tomaron fuerza desde el periodo 2006-2008. ¡Hace ya 6 años!

A pesar de existir fondos, desde hace mucho tiempo, del Banco Mundial para hacer los estudios socioambientales de ese Plan Estratégico y de existir un marco jurídico para realizar una EAE (evaluación ambiental estratégica) del Plan, como forma de ordenar y socializar el plan de manera participativa, informada y transparente, las autoridades tomaron el camino equivocado, como fue el imponer uno a uno esos proyectos, incluyendo el de la Ruta 32, y queriendo pasar a “golpe de tambor” sus respectivas aprobaciones e inicios de construcción.

En el caso de la terminal de contenedores de APM en Moín, que tiene un serio y sustentado cuestionamiento respecto a su localización y diseño que, desafortunadamente, 6 años después, hace que se deba cuestionar su viabilidad ambiental, todo lo ocurrido podría haberse solucionado con una correcta planificación (socio) ambiental estratégica (EAE): ¿Quién dice que la alternativa seleccionada por las autoridades en el 2008 resultaba la única y la mejor para este proyecto? ¿Cuándo se discutió y analizó abiertamente? ¿Por qué una alternativa diferente, de un proyecto mixto entre una empresa extranjera y Japdeva no podría haber sido una mejor solución? La imposición se dio de una forma arbitraria e inconsulta, como ha sido la norma durante al menos los últimos 8 años.

Cambio y solución: ante todo esto, no es casual que la sociedad costarricense, en su gran mayoría quiera un cambio en la forma de hacer las cosas. Pero ese cambio no se resuelve con solo dar el poder a nuevas autoridades, se requiere modificar las prácticas hasta ahora aplicadas y hacer uso efectivo de los instrumentos de participación que nos da nuestra legislación.

Para no repetir los errores del pasado, y empezar bien desde el principio, resulta de transcendental importancia ponernos serios en el proceso de toma de decisiones estratégicas con abierta participación social. Participación que en el caso de proyectos estratégicos, así como políticas, planes y programas fundamentales, debe enmarcarse en una correcta y efectiva EAE, que desemboque en un Informe de Sostenibilidad Ambiental que sirva de hoja de ruta para la ejecución de los proyectos.

Ese informe de sostenibilidad debe incluir el marco en que se toman las decisiones, las condiciones de ejecución de los proyectos y las salvaguardas ambientales y sociales que deberán ser respetadas. Así, la misma sociedad civil podrá vigilar el cumplimiento de esas condiciones durante la ejecución de los proyectos.

Como hemos dicho ya, la EAE es un instrumento que se usa correctamente en muchos países desde hace décadas. Su ejecución no es difícil, ni lleva largos tiempos, pues a diferencia de la evaluación de impacto ambiental (EIA), no requiere de una extensa  y detallada información base. Puede ser realizada en pocos meses. Además, como también hemos dicho, la EAE, a diferencia de los referéndums, no genera dos extremos: perdedores y ganadores, sino que representa el espacio de negociación para que los diferentes sectores de la sociedad puedan incidir en una decisión estratégica para el desarrollo del país.

Son varios los temas que deberían ser sujetos a una EAE en los próximos meses y ya los hemos enlistado previamente: Plan Nacional de Energía (geotermia en parques nacionales, refinería china, el camino a la carbono neutralidad), Plan de Desarrollo de Limón – Moín, Plan de Desarrollo del Sur – Sur (P.H. Diquís, Aeropuerto en Osa), Plan Nacional de Turismo, Plan Nacional de Infraestructura Vial y Ferroviaria, entre los más importantes. El procedimiento pendiente de cómo realizar la EAE en nuestro país está elaborado y “durmiendo el sueño de los justos” en una gaveta de la SETENA desde hace 5 años: un lujo o más bien... un desdeño hacia una herramienta técnica que pocos países se han recetado.

Las nuevas autoridades de gobierno tienen la oportunidad de corregir la senda equivocada por la que en los últimos 8 años las autoridades han llevado a nuestro golpeado país, y establecer los fundamentos del desarrollo sobre la base de la  participación, transparencia e información técnica validada y no amañada. Perder esta oportunidad y seguir por el camino de la imposición inconsulta sería un grave error.

Setena ¿evoluciona?

La primera prueba de que en la Setena las cosas no andan bien es que sea la viceministra del Minae, la Licda. María Guzmán, quien responda a mi artículo: “Setena requiere una transformación” (LN: 03.07.2013), firmando como coordinadora de la Comisión de Modernización de la Setena. Al ser un ente de desconcentración máxima, con “autonomía técnica” otorgada por la ley, debiera ser el secretario general, o su Comisión Plenaria, el que dé las aclaraciones sobre lo que está sucediendo y no quien, a nombre de René Castro, la está interviniendo. En segundo lugar, la nota de la viceministra Guzmán recuerda la situación que dice que, cuando no se tienen argumentos para debatir el mensaje, se ataca al mensajero. En su artículo, la Licda. Guzmán señala en un par de ocasiones que mi persona apoyó al Minae en el desarrollo de instrumentos y procedimientos técnicos de evaluación de impacto ambiental (EIA), que termina calificándolos como una “telara-ña”.De nuevo, nos parece que la señora viceministra no tiene mucha claridad conceptual sobre el papel de la Setena. La remito a la definición que da la LOA del daño ambiental, para que comprenda de lo que estamos hablando: un daño cuyas características ningún otro daño posee, al ser colectivo, cultural, económico y ético.

En mi artículo, en ningún momento critico los instrumentos y procedimientos de EIA, que, de paso, le aclaro que son una obligación legal, según norma la Ley 8220, siendo la Setena una de las pocas instituciones del Estado que dispone de un manual técnico que permite a cualquier ciudadano conocer y poder revisar si dichas normas y procedimientos se están aplicando con eficiencia y transparencia.

Forma de aplicación. En este caso, el “frío no está en la cobijas”. El problema de la Setena no está en los procedimientos e instrumentos de EIA, está en la forma en que se han aplicado. Precisamente, la revisión de la forma en que ejecutó la Setena el trámite de EIA de proyectos como el de Crucitas y la refinería, a la luz de dichos instrumentos, es lo que ha permitido identificar las irregularidades cometidas. De manera que es claro que el problema no está en la “caja de herramientas”, sino en el mecánico (la Setena), y lo que la dejan hacer, o no, las entidades que la intervienen.

La viceministra Guzmán señala: “El Estado, el Poder Legislativo y los ciudadanos deben decidir, de una vez por todas, cuáles actividades serán consideradas viables en el país, en todo sentido de la palabra, incluyendo aspectos sociales, ambientales y económicos”.

Y añade: “Lo que se requiere, no Setena, sino el país en general, es definir en qué actividades basará su futuro crecimiento económico y cuáles procedimientos utilizará para su autorización y fiscalización”.

Llama la atención que escriba eso, cuando sabe bien, como también René Castro, que desde el mes de junio del 2004, está reglamentada la Evaluación Ambiental Estratégica de Políticas, Planes y Programas, instrumento que, después de casi diez años, el Poder Ejecutivo, pese a las múltiples solicitudes, no ha querido normar para que se aplique en las decisiones estratégicas del desarrollo de nuestro país, como, por ejemplo, la refinería y el Plan Nacional de Energía, y otra serie de temas claves ya señalados (LN: 20.05.2013). Lo que dice la viceministra es lo que fundamenta la EAE, y la remito a la lectura del Decreto Ejecutivo 31849, capítulo VII (Evaluación Ambiental Estratégica).

Decisiones inconsultas. Como podrá comprender el lector, el reclamo de la viceministra Guzmán no es de recibo, pues ha sido el Minae el que ha obstaculizado sistemáticamente la reglamentación de la EAE y, con ello, la apertura a discusión de los grandes temas claves para el desarrollo sostenible de nuestro país.

En su lugar, el Minae, con René Castro a la cabeza, y otras instancias del Poder Ejecutivo lo que han hecho es tratar de imponer decisiones inconsultas, y a “golpe de tambor” como Crucitas, la carretera a San Ramón, la refinería, la geotermia en Parques Nacionales y el Proyecto Diquís, sin que realmente se llevara a una discusión social y madura, dentro de una EAE.

Gracias a que esta sociedad está educada y es crítica de esas decisiones, se ha evitado, más bien, que los distintos políticos de turno lograran sus objetivos, los cuales nos habrían llevado desde hace tiempo a una debacle económica y social.

Visto así, debemos preguntarnos seriamente si la Setena está evolucionando o si, más bien, la institución está involucionando para que no cumpla su papel fundamental, que es garantizar la correcta y eficiente aplicación del instrumento de EIA como garante del artículo 50 constitucional. Agradecería a la señora Guzmán, al parecer designada para responderme, que nos iluminara al respecto, pero con argumentos de fondo, y no ad hóminem.

La vía paralela al río San Juan y especulaciones

Ante las especulaciones y preocupaciones ambientales que se han dado durante las últimas semanas, particularmente a nivel de redes sociales, derivadas de fotografías publicadas, principalmente por diarios nicaraguenses, sobre los alcances y efectos ambientales producidos por un camino que se ha estado construyendo de forma paralela al río San Juan; y en razón de la reciente visita de campo realizada por el suscrito, como geólogo sedimentológico y especialista en evaluación ambiental, he considerado oportuno ventilar a la luz pública los resultados de lo observado, a fin de aportar en la discusión, pero con alguna información técnica y científica, imparcial, que dé mejor sustento a lo que se pueda opinar.

Obra realizada.

Ante todo, se debe aclarar que las obras públicas realizadas no solo implican la apertura de un vía paralela al Río San Juan y al resto de la frontera entre Los Chiles y Delta Costa Rica, sino también la mejora de los caminos de acceso desde Costa Rica, como el de Boca Tapada a Boca San Carlos. El trazado de la obra ha seguido el criterio de ampliar caminos, pequeños o medianos, preexistentes y que se encontraban en mal estado, o bien pequeños trillos y pasos que unen poblados costarricense rivereños y fronterizos con el río San Juan.

Además de la vía propiamente dicha, se ha abierto un derecho de vía, cuyo ancho total alcanza en promedio los 20 metros. La longitud de la obra se estima en poco más de 120 kilómetros. La obra se encuentra bastante avanzada, tiene varios meses en construcción. Es una obra de interés público y su desarrollo está amparado a un decreto de emergencia aprobado en febrero del 2011, motivado por la invasión nicaraguense a isla Calero y otras amenazas a la seguridad nacional. Las fuentes de materiales para la obra han provenido de materiales minerales extraídos de tajos temporales abiertos en sitios a lado de la obra misma, lo cual se ampara a la urgencia con que el camino se ha trabajado.

Efectos ambientales.

Como es de esperar, el desarrollo de cualquier camino puede generar efectos ambientales en diversos factores del medio. El paso por algunas zonas boscosas implica la afectación de estas a lo largo de derecho de vía, lo que requiere medidas de compensación. La apertura de los tajos, como fuentes temporales, también produce efectos en el ambiente, particularmente en el paisaje, que cambia significativamente. Esto también es remediable mediante acciones correctivas y de revegetación.

Pese a que se han aplicado algunas medidas, es claro que todavía faltan más para poder equilibrar de forma apropiada la condición ambiental de la vía y su área de influencia inmediata. Entiendo que el Gobierno lo sabe y ha manifestado su compromiso de llevarlas a cabo.

No obstante, es importante señalar que todos esos impactos se limitan únicamente a territorio costarricense, de manera que no es posible afirmar que se esté generando un impacto transfronterizo que esté afectando al río San Juan.

A fin de disponer de alguna base para análisis, he hecho una estimación preliminar de la superficie de terreno expuesta y vulnerable a erosión temporal, mientras se finalizan las obras y se implementan medidas, respecto a la extensión del río San Juan que corre de forma paralela y su caudal promedio para este periodo del año.

El resultado de la estimación muestra que incluso en el peor escenario posible, el aporte de sedimento al río por las aguas de escorrentía seguiría siendo insignificante respecto a la cantidad de sedimento que el río transporta, de manera que es prácticamente imposible que se genere daño ambiental al mismo, como se ha especulado hasta ahora.

Alcance social.

La posibilidad de acceder a los diferentes sitios por donde se desarrolla la obra paralela al río, así como la de los caminos de acceso, deja ver que es una obra altamente esperada y esperanzadora para las comunidades fronterizas. Y es que la obra no solo implica la posibilidad de que se pueda ingresar a esas zonas por vehículo de forma directa, con comodidad y rapidez, sino también el hecho de que se está electrificando la zona, haciendo que llegue energía eléctrica a zonas antes inaccesibles, así como sistemas de telecomunicaciones.

Siendo así, la obra pública en cuestión tiene un importante interés y beneficio social a las comunidades fronterizas y abre esperanzas para un mejor desarrollo socioeconómico para esa zona, la cual tiene un alto potencial agrícola, agropecuario y también turístico que podría ser mejor aprovechado ahora que tiene comunicación vial con el resto del país.

Medidas a tomar.

Hay medidas ambientales, preventivas, correctivas, mitigativas y de compensación que implementar, y confiamos en que se llevarán a cabo. Todas en el área de la obra y su zona de afectación inmediata, pero todas en territorio costarricense.

Terraceo de taludes, compactación de rellenos, revegetación de áreas expuestas, compensación de áreas boscosas afectadas y control de drenajes, son algunas de las medidas que deben seguir implementándose e intensificándose.

No solo para mejorar la calidad ambiental de la obra, sino para garantizar su sostenibilidad y durabilidad en el tiempo, a fin de que esta sea funcional por muchos años, y no una mera obra temporal.

Ante esto, los costarricenses debemos cerrar filas para garantizar la sostenibilidad ambiental de la obra y que sus beneficios perduren por mucho tiempo, particularmente porque comprendo que ella se realiza para proteger la integridad territorial del país.Es una responsabilidad de todos, y en particular de las autoridades responsables.

Pese a que hasta ahora he mantenido y mantengo una posición crítica ante las autoridades, con el ánimo de señalar errores y encontrar soluciones, en este caso me parece importante, dada la trascendencia nacional y estratégica de la obra, ponerme a disposición de las autoridades para, desde una perspectiva técnica y científica, objetiva e independiente, contribuir con la implementación de medidas y garantizar su sostenibilidad ambiental.

Impactos transfronterizos: Urge acuerdo

Recientes informaciones sobre proyectos en ejecución o sobre nuevos proyectos por desarrollarse en las cercanías de nuestras fronteras, tanto con Panamá como con Nicaragua, nos llevan a llamar la atención sobre la imperiosa necesidad de un acuerdo sobre impactos transfronterizos con ambos países. Este tema, como casi todo, tiene una visión técnica y otra jurídica. Aquí nos enfocamos en aportar insumos desde la primera perspectiva. Los juristas podrán completar el esquema.

Los impactos transfronterizos son los efectos ambientales, por lo general negativos, de un proyecto, obra o actividad, que trascienden las fronteras políticas de un país y pasan a otro país vecino. Pueden manifestarse en todo el ambiente o en partes de este, como el aire, el agua superficial o subterránea, el suelo o subsuelo, la flora o la fauna e, incluso, en patrones culturales y factores socioeconómicos de las comunidades.

El análisis de los impactos transfronterizos está íntimamente relacionado con la evaluación de impacto ambiental (EIA), que es un procedimiento técnico y jurídico, de tipo preventivo, que tiene como fin determinar si un proyecto es viable ambientalmente y determinar las condiciones bajo las cuales debe diseñarse e implementarse.
De esta manera, la valoración de los impactos transfronterizos para un proyecto cercano a una zona limítrofe permite determinar bajo qué condiciones podría ejecutarse el mismo, minimizando y controlando los efectos ambientales negativos que puedan afectar el territorio del país vecino.

La forma de concretar el proceso, desde el punto de vista técnico, en principio, es sencilla, y parte de que las autoridades ambientales del país vecino puedan participar de la fase de EIA del proyecto. Esto se materializa por medio de un traslado del EIA y el establecimiento de un plazo para la presentación de observaciones o sugerencias al mismo y, dado el caso, al proyecto mismo. Resulta muy importante que, como parte del expediente ambiental que se lleva, queden registradas esas observaciones y sugerencias, así como recomendaciones sobre medidas ambientales a aplicar.

Es claro que el país donde se piensa desarrollar el proyecto en cuestión tiene soberanía y autoridad para tomar la decisión final sobre la viabilidad ambiental de este. De igual manera tiene la posibilidad de incorporar medidas y acciones concretas para que el proyecto se ejecute tomando en cuenta observaciones y sugerencias realizadas durante el proceso previo del EIA.

La otra parte del proceso y la más importante corresponde a la fase de control y seguimiento ambiental del proyecto, en el caso de que este haya sido aprobado; y en el que se vigila el cumplimiento de las medidas y condiciones ambientales con las que fue aprobado. Esta tarea es responsabilidad de las autoridades ambientales del país donde se desarrolla el proyecto, empero las autoridades del país fronterizo pueden ser enteradas de los avances, y también, dado el caso, participar con información, desde su país, sobre la forma en que se están concretando los impactos y la medidas ambientales acordadas en la EIA.

Como se ve, desde el punto de vista técnico es un proceso lógico, basado en criterios científicos, donde los elementos claves son el conocimiento a tiempo de la información, la aportación de observaciones y sugerencias, y el registro a tiempo de las mismas así como su incorporación, dado el caso, como parte de los condicionamientos del proyecto, tanto en su fase previa de estudios, como en su ejecución. Los reglamentos sobre EIA de Nicaragua, Costa Rica y Panamá establecen una base para poder trabajar sobre el tema.
Lo contrario. En ausencia de este procedimiento de participación técnica, lo que sucede es lo que ha pasado hasta ahora: proyectos cercanos a una frontera que provocan tensiones innecesarias por falta de consulta con el país vecino. El caso de Costa Rica y Nicaragua de los últimos diez años ilustra bien la situación. Por un lado, Costa Rica tramitó la evaluación de impacto ambiental de un proyecto de minería química a cielo abierto que utilizaría cianuro a menos de cinco kilómetros del Río San Juan, y no tomó en cuenta a las autoridades de Nicaragua como parte del proceso de EIA. Ni siquiera cuando este país le reclamó por la aprobación que se da a la ampliación del proyecto minero. Por otro lado, Nicaragua no tomó en cuenta a Costa Rica, y la cancillería nuestra se contentó con "seguridades verbales" y con un estudio técnico propio basado en una simulación, cuando lo que procedía era exigirle a Nicaragua ser tomados en cuenta en la revisión de la EIA en relación al dragado del Río San Juan. Tuvimos incluso la posibilidad de alertar en este mismo medio en septiembre del 2010 (ver nuestro artículo, Dragado del Rio San Juan, sí habrá impactos ambientales, La Extra, 21/09/2010).
De igual manera nuestra cancillería debió percatarse de probables efectos transfronterizos de un proyecto de represa hidroeléctrica en el Rio San Juan, que podría disminuir notablemente el caudal del agua de este río y consecuentemente del Río Colorado de Costa Rica, con efecto para sus más de 3.000 hectáreas de humedales del Caribe Norte. Lo mismo podemos decir en relación con obras que se desarrollan en el área de la desembocadura del Río San Juan, en el sector del Delta Colorado – San Juan, que es un ecosistema unitario, binacional que como tal, y requiere de una manejo coordinado y bien planificado entre ambos países.

Así las cosas, seguir por ese camino, donde no se comparte información técnica y no se trabaja en conjunto, y donde la información de EIA prácticamente se convierte en un “secreto de estado”, significa escoger la senda hacia un campo fértil para nuevas y futuras tensiones con nuestros vecinos. Este es el camino incorrecto que lleva a más y más denuncias y costosos litigios legales internacionales.
Es por tanto muy importante iniciar un proceso de diálogo y de acuerdos binacionales, encaminados a que, como mínimo, habrá intercambio y participación técnica en el tema de las evaluaciones de impacto ambiental. Si las condiciones no están dadas, hay por lo menos que propiciar un clima que permita reanudar las discusiones sobre este tema con nuestros dos vecinos. Paulatinamente el proceso podría ir avanzando hasta llegar a acuerdos legales binacionales o regionales (centroamericanos) en la materia, como existen en otras partes del mundo. Lo importante, por ahora, es avanzar, hacia la senda correcta, y sin perder de vista que los beneficiarios de todo son las poblaciones de ambos países, particularmente las que viven en sus regiones fronterizas y que poco o nada tienen que ver con los conflictos políticos provocados por la falta de madurez, visión y responsabilidad de los decisores políticos en sus capitales.